\r\n\r\nبه گزارش بورس‌خبر به نقل از مهر با حذف محدودیت مسافرگیری در پروازهای داخلی از سوی ستاد ملی مقابله با کرونا ، قرار بود به دستور وزیر راه و شهرسازی نرخنامه جدیدی از ابتدای آذر ماه امسال مشتمل بر کاهش متوسط ۱۵ درصدی قیمت بلیت هواپیما رخ دهد.\r\n\r\nاتفاقی که اگرچه برای برخی مسیرها از جمله تهران-مشهد واقع شده و نرخ‌ها بعضاً تا دامنه ۵۰۰ هزار تومانی هم کاهشی بوده است، اما برای برخی مسیرها از جمله تهران-کیش بلیت‌ها همچنان در دامنه نجومی بالای یک میلیون تومان و حتی تا ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسد.\r\n\r\nهر چند که نرخنامه جدیدالصدور از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی که مورد تأیید شورای عالی هواپیمایی قرار گرفته، سقف قیمت بلیت پرواز تهران-کیش را یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومان در نظر گرفته است.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nنرخ بلیت‌ها با دلار ۲۸ هزار تومانی بسته شده است\r\n\r\nاز سوی دیگر برخی منابع آگاه در صنعت هوانوردی اعلام کرده‌اند نرخنامه جدید که با توافق ایرلاین‌ها و شورای عالی هواپیمایی از ابتدای آذر ماه اعمال شده، بر اساس دلار ۲۸ هزار تومانی است و ایرلاین‌ها به این شورای عالی اعلام کرده‌اند اگر نرخ بلیت از محدوده ۲۸ هزار تومان فراتر رود، این امکان را دارند تا نرخ بلیت را از سقف‌های مندرج در نرخنامه بالاتر ببرند.\r\n\r\nمعاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری: فرمول تهیه هزینه هر ساعت-صندلی پرواز به آیتم‌های متنوعی بستگی دارد\r\n\r\nعلیرضا منظری معاون اسبق هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری درباره فرمول تعیین قیمت هر صندلی-ساعت پروازی گفت: آیتم‌های متعدد و متنوعی برای دستیابی به این فرمول در نظر گرفته می‌شود.\r\n\r\nوی ادامه داد: بخشی از این هزینه‌ها به خود هواپیما و امور فرودگاهی برمی‌گردد که شامل استهلاک هواپیما در هر پرواز، هزینه خدمه و کروی پروازی، هزینه تعمیر و نگهداری هواپیما، بیمه هواپیما، هزینه‌های ناوبری هوایی، پارکینگ و نشست و برخاست، خرید سوخت و عملیات سوخت رسانی، هندلینگ و مانند اینهاست.\r\n\r\nمنظری گفت: بخشی هم به مسائل بازرگانی برمی‌گردد که شامل دفاتر فروش و نمایندگی‌ها و درصد آژانس‌های هواپیمایی از محل فروش بلیت، کیترینگ، هزینه‌های اداری و حقوق و دستمزدها و امثال آن است.\r\n\r\nقیمت بلیت‌ها نه با اقتصاد هوانوردی متناسب است نه با درآمدهای مردم\r\n\r\nوی با بیان اینکه تناسبی میان اقتصاد هوانوردی با درآمدهای مردم وجود ندارد، گفت: مثلاً قیمت بلیت تهران-تبریز در دوره low season (کم تقاضایی) ۶۳۰ هزار تومان است حال آنکه هزینه‌های ایرلاین‌ها قطعاً برای هر ساعت-صندلی پروازی بیش از اینهاست؛ از سوی دیگر درآمدهای مردم هم با قیمت‌های کنونی بلیت هواپیما همخوانی ندارد؛ اینها نشان می‌دهد فکری به حال اقتصاد هوانوردی نشده تا نرخ بلیت‌ها با درآمدهای مردم از یک سو و هزینه‌های ایرلاین‌ها از سوی دیگر متناسب باشد.\r\n\r\nکدام دستگاه‌ها از فروش بلیت هواپیما درآمد دارند؟\r\n\r\nکارشناس صنعت هوانوردی درباره تحمیل هزینه‌هایی چون سهم هلال احمر، سهم ۵ درصدی شهرداری‌ها و سهم خدمات فرودگاهی به هر بلیت که سبب می‌شود تا قیمت بلیت هواپیما افزایش یابد، گفت: باید یک بار دیگر در قوانینی که از هر بلیت هواپیما، سهمی به دیگر دستگاه‌ها داده می‌شود، تجدید نظر کرد. به خصوص که ایرلاین‌ها و صنعت هوانوردی از مالیات بر ارزش افزوده معاف‌اند.\r\n\r\nوابستگی ۷۰ درصدی هزینه‌های ایرلاین‌ها به ارز\r\n\r\nوی وابستگی ارزی ایرلاین‌ها را ۶۵ تا ۷۰ درصد دانست و گفت: با تغییرات نرخ ارز، هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی نیز تغییر می‌کند.\r\n\r\nمنظری یادآور شد: آن دسته از شرکت‌های هواپیمایی که پروازهای خارجی دارند، درآمد ارزی با قیمت ارز بازار دارند که بخشی از هزینه‌های ارزی آنها را جبران می‌کند اما این درآمدها برای شرکت‌های هواپیمایی کوچک‌تر که پرواز خارجی ندارند، وجود ندارد.\r\n\r\nوی با بیان اینکه شرکت‌های هواپیمایی از قانون الزام با بازگشت ارز از محل فروش بلیت پروازهای خارجی (ارز صادرات خدمات) معاف‌اند، گفت: من معتقدم باید در دورانی که مشکل تأمین ارز برای خرید کالاهای اساسی داریم، باید ایرلاین‌ها هم مشمول قانون الزام به بازگشت ارز صادراتی (فروش بلیت پروازهای خارجی) مانند سایر صادرکنندگان باشند.\r\n\r\n